C'est il y a quelques minutes à peine que les locaux du chantier Neel Trimarans ont été inaugurés !

Situés sur la zone technique du port de la Rochelle, le long du bassin du musée maritime, ces locaux, aménagés avec le concours du Conseil Général, sont une première pour le constructeur rochelais qui avait jusqu'à présent toujours sous-traité la construction de ses voiliers trimarans.

Si le composite sera toujours réalisé chez Force 3 et chez Techni Yachts Pinta, deux chantiers situés à 200m à peine des ateliers de Neel Trimarans, toutes les opérations d'aménagement des bateaux sont désormais internalisées, qu'il s'agisse de celles relatives au Neel 45 ou au Neel 65, le nouveau flagship du chantier !

Cette inauguration est d'ailleurs l'occasion de découvrir un modèle de chacune des deux unités en cours d'aménagement, notamment la première coque du Neel 65, dont la présenttion officielle aura lieu à Cannes, en septembre prochain, et sur lequel nous reviendrons très vite, sur ActuNautique.com !! 

Le Radeau de la Méduse est toujours d'actualité, nous l'avons retrouvé !! 

Il y a des moments ou les solutions les plus éculées sont toujours d'actualité, malgré toute la technologie et la technicité qui nous entourent.

En Alaska, par exemple, quand il faut faire traverser une rivière à un gros Ford Explorer et qu'il n'y a ni pont, ni barge, quelques rondins assemblés et hop, le tour est joué !!

une barque alu dotée d'un bloc hors-bord comme remorqueur et vogue... la galère ??

Etonnant, non ?

Petit guide pratique, pour effectuer le "bon choix" !

Ça y est ? Vous êtes décidé ? Vous êtes enfin prêt à vous jeter à l’eau et vous mettre sérieusement au Stand Up Paddle (ou « surf debout à la rame » comme aiment l’appeler les puristes de notre langue comme Peyo Lizarazu)... mais vous ne savez pas quelle planche choisir ?

Ce guide est fait pour vous !

Les différents types de planches

Il existe différents types de planches qui s’adaptent à votre gabarit, votre niveau, mais avant tout à l’utilisation que vous allez faire de la planche. Afin de ne pas vous retrouver avec quelque chose qui ne vous conviendra pas, vous allez devoir faire des choix.

Les planches de Stand Up Paddle polyvalentes :

Ce type de planche convient parfaitement pour les balades et le surf. Très agréable et stable, elle sera parfaite pour le surf dans la majorité des conditions sauf pour des vagues trop creuses ou trop rapides. Il existe deux familles de SUP polyvalents, les typés Longboard qui sont plus performants pour le surf car plus techniques, maniables mais plus instables. Vous avez aussi les typés compactes qui sont plus stables et plus faciles à utiliser que les Longboard mais sont moins rapides (réactifs) que ce soit en balade ou en surf.

Les Stand Up Paddle de Balade (ou “touring”):

Un type de planche tourné vers la balade souvent proposé avec un dossier pour transformer son SUP en kayak. Il y a toujours deux types de planches dans cette catégorie, les planches de balade polyvalentes qui sont destinées à la balade et au surf à la cool. Ce type de planche possède cependant une grosse prise au vent à l’avant qui rend la remonté au vent fastidieuse au-delà de 10 nœuds. L’autre type de planche pour la balade est la planche de « race ». Rapide, fin avec peu de prise au vent, il n’est cependant pas conseillé de prendre des vagues avec ce style là. Ce type de planche est destiné notamment à la pratique sportive c’est à dire une cadence élevée de rame souvent en ligne droite pour parcourir un maximum de distance le plus rapidement possible.

Les Stand Up Paddle de Surf :

Comme son nom l’indique, cette planche est destinée au surf. Pour cette planche, il faudra faire un choix entre les différentes caractéristiques techniques. Tout d’abord, le volume est une chose primordiale. Plus votre planche aura du volume, plus elle aura de flottabilité mais les manœuvres seront plus lentes ; cependant vous y gagnerez lors du départ sur la vague avec plus de facilité à la rame. Ensuite, la largeur vous apporte de la stabilité mais en augmentant celle-ci vous perdrez en maniabilité. Enfin, la longueur, en effet, plus votre planche sera longue plus elle sera stable et aura de la portance. Votre planche sera dans un style de surf de type longboard, c’est à dire avec de larges et grandes courbes avec une facilité à démarrer sur les vagues. Au contraire, une planche courte sera plus difficile à faire partir sur la vague mais aura plus de maniabilité et de vitesse pour plus de technicité. Pour résumer si vous souhaitez acquérir votre premier Stand Up Paddle pour surfer et que vous êtes débutant il vous faudra une planche longue, large avec du volume et ces mesures seront à réduire au fil de votre progression.

Les Stand Up Paddle de “Race”:

Les planches de Stand Up Paddle de type Racing sont parfaites pour les courses de vitesse ou les balades dynamiques voir intensives. Elles sont conçues pour aller vite et plus les planches sont longues, plus elles vont vite. Concernant la largeur, plus c’est large et moins ça va vite. Il faut idéalement trouver une largeur de confort pour optimiser la vitesse.

Gonflable ou rigide ?

Une question importante à vous poser lorsque vous achetez un SUP. Gonflable ou Rigide ? Nous avons sélectionné cinq critères de comparaison.

• Fragilité / Résistance aux chocs : Malgré ce que l’on peut penser, les Stand Up Paddle gonflables sont plus résistants et moins fragiles que les rigides. En effet, pas de problème de coups de pagaie sur les rails ou de petits enfoncements (chocs) sur la planche.
  WINNER : GONFLABLE
• Stabilité / Rigidité : Même si les SUP gonflables sont de plus en plus stables et rigides avec la technique de fabrication en « drop stitch » (maillage en fils de polyester ou de nylon qui rigidifie le SUP quand il est sous pression) et les différentes couches de toiles en PVC renforcé, le SUP rigide offre plus de stabilité.
  WINNER : RIGIDE
• Performance de glisse : Concernant les performances, la palme revient aux rigides, de même que le plaisir de la glisse qui est de meilleur qualité. Cela s’explique car les SUP rigides sont fabriqués avec un pain de polystyrène qui permet de travailler les formes et les « shape » du nose (partie avant de la planche), du tail (partie arrière de la planche), du rocker, de la carène ou encore des rails. Les techniques de fabrication des SUP gonflables sont quant à elle plus limitées et permettent moins de marge de manœuvre.
  WINNER : RIGIDE
• Praticité : Au niveau de l’encombrement, le gonflable l’emporte largement. La planche peut ainsi être rangée dans un coffre de voiture (même une Twingo !), contrairement au rigide qui est une des planches les plus encombrantes et difficiles à transporter dans tout l’univers de la glisse.
  WINNER : GONFLABLE
• Règlementation : Il faut savoir qu’au niveau des règlementations, le rigide peut aller jusqu’à 2 miles d’un abri, contrairement au gonflable qui ne peut s’éloigner de plus de 300 mètres.
  WINNER : RIGIDE
• Prix : Les gonflables sont globalement légèrement moins chers que les rigides, vous pourrez le vérifier sur http://www.avenuenautique.com/19-stand-up-paddle
  WINNER : GONFLABLE

Voilà vous savez tout, dernière chose, concernant la taille de votre planche, un site vous permet de faire une simulation pour trouver la taille de planche idéale : http://www.standup-guide.fr/choisir/

Le Team franco-chinois a tourné la page des ennuis, et vient de regagner la tête du peloton !

Décidémment, Team Dongfeng, skippé par le français Charles Caudrelier est à n'en pas douter le favori de cette Volvo Ocean Race 2014-2015, dans laquelle il conduit le suspense, et dont les péripéties de course sont suivies par tous !

Après un début d'étape laborieux entre Sanya et Auckland, dans laquelle Dongfeng a collectionné les tuiles, le VOR 65 de Charles Caudrelier a repris les commandes de la course ce samedi, au terme d'une remontée épique, qui l'aura vu passer de la dernière place à la pôle position, en à peine 36 heures !!

Une performace qui consitue en soi un véritable exploit, alors que sur les 5264 milles de l'étape, 1900 restent encore à parcourir avant d'atteindre Auckland !

Un beau coup de chapeau aux 8 équipiers du Team !

Classement de la 4e étape, ce samedi à 12h40 :
1. Dongfeng Race Team (CHN - Charles Caudrelier) à 1906,6 milles de l'arrivée
2. Mapfre (ESP - Xabi Fernandez) à 2,3
3. Abu Dhabi Ocean Racing/Azzam (EAU - Ian Walker) à 3,9
4. Team Brunel (NED - Bouwe Bekking) à 11,5
5. Team Alvimedica (USA-TUR - Charlie Enright) à 23,3
6. Team SCA (SWE - Samantha Davies) à 26,1

Le littoral français et ses centaines de kilomètres de côtes variées, constituent pour le pêcheur à pied un vrai petit paradis.

A l’heure de la marée du siècle, le plaisir n'en sera que plus grand pour nombre de familles en quête de coquillages ou crustacés, sur l’estran abandonné... Pour autant la pêche à pied obéit à des lois qu’il est utile de rappeler, pour éviter des déconvenues...

Aspect historique

Profondément ancrée dans l’identité littorale de nombreux territoires bordant l’Atlantique et la Manche, la pêche à pied trouve ses sources à la préhistoire. Elle a traversé les âges, apportant aux hommes un complément d’alimentation et/ou de revenu très souvent vital tout en structurant le paysage social et culturel des communautés littorales, influençant par exemple les langages, les coutumes, et la structuration de groupes.

C’est à l’apparition des congés payés et par la démocratisation des séjours au bord de la mer ,que la pêche à pied a amorcé en France métropolitaine une mutation vers le loisir. Le tourisme, puis le tourisme de masse, ont apporté aux territoires littoraux métropolitains de nouveaux pêcheurs à pied ; mais également une manne économique qui a participé à un changement de point de vue sur les ressources marines glanées sur l’estran.

Les problématiques

De nombreuses questions se posaient :

• Qui sont les pêcheurs à pied ? Combien sont-ils ? Comment se répartissent-ils sur les estrans ?
• Quelles espèces sont pêchées ? En quelles quantités ?
• Comment réagissent les populations animales ?
• Le milieu naturel est-il réellement atteint ? Quel est l’impact du retournement des pierres par les pêcheurs ?
• Les pêcheurs connaissent-ils la réglementation ? La respectent-ils ?
• Quelles sont les mauvaises pratiques ? Quelles sont celles qui peuvent être améliorées ?
• L’activité est-elle garantie dans la durée ou doit elle s’adapter pour perdurer ?

La pêche à pied de loisir aujourd’hui

Le nombre de pratiquants la pêche récréative maritime est estimé à environ 2,5 millions de personnes. La pêche maritime de loisir peut s'exercer :

• À partir de navires ou embarcations, autres que ceux titulaires d'un rôle d'équipage de pêche.
• En action de nage ou de plongée.
• À pied sur le domaine public maritime, ainsi que sur la partie des fleuves, rivières ou canaux où les eaux sont salées.

Il est généralement admis que l’activité de pêche à pied recoupe « l’ensemble des techniques de pêche qui sont pratiquées sans l’emploi d’une embarcation sur le rivage et sur les rochers et îlots, par des pêcheurs se déplaçant essentiellement à pied »

Le produit de cette activité de pêche est destiné à la consommation exclusive du pêcheur et de sa famille. Sont interdits la vente et l'achat des espèces pêchées.

La règlementation

Le premier stade de la règlementation se trouve à l’échelle de l’Union Européenne. Deux règlements communautaires régissent la pêche à savoir :

• les tailles minimales de capture (règlement (CE) n° 850/98 modifié du Conseil du 30 mars 1998 visant à la conservation des ressources de pêche par le biais de mesures techniques de protection des juvéniles d'organismes marins).
• les taux de contaminations maximales pour les polluants (règlement (CE) n° du 30 mars 1998 visant à la conservation des ressources de pêche par le biais de mesures techniques de protection des juvéniles d'organismes marins). 1881/2006 de la commission du 19 décembre 2006 portant fixation de teneurs maximales pour certains contaminants dans les denrées alimentaires).

Au niveau national, outre le livre IX du code rural et de la pêche maritime, la pêche à pied récréative est essentiellement régie par des mesures règlementaires :

• La pêche à pied (de loisir ou professionnelle) est déterminée comme la récolte d’une ressource naturelle vivante sur les estrans sans recours à tout engin flottant ou d’aide à la respiration et sans que la personne cesse d’avoir un appui au sol

Elle est règlementée par le Décret 90-618 du 11 juillet 1990 et modifié et amendé par les décrets n°99-1163 du 21 décembre 1999, n°2007-1317 du 6 septembre 2007 et n° 727-2009 du 18 juin 2009.

Ce décret défini l’activité comme la récolte d’une ressource naturelle vivante sur les estrans sans recours à tout engin flottant, s’exerçant sur le domaine public maritime ainsi que sur la partie des fleuves, rivières ou canaux où les eaux sont salées, pour la consommation exclusive du pêcheur et de sa famille.

Il prévoit que, sauf exception, les dispositions applicables à la pêche récréative en ce qui concerne les caractéristiques et conditions d’emploi des engins de pêche, les modes et procédés ainsi que les zones, périodes, interdictions et arrêtés de pêche soient celles des dispositions réglementaires locales, nationales et communautaires applicables aux pêcheurs professionnels (la pêche doit notamment se faire sans aide à la respiration et sans que la personne cesse d’avoir un appui au sol).

Ce principe d’égalité de traitement a été modifié concernant les tailles minimales de capture de certaines espèces par l’arrêté ministériel du 26 octobre 2012 (modifié par l’arrêté ministériel du 29 janvier 2013) qui fixe des tailles minimales de capture uniquement pour la pêche de plaisance. Il est aussi adapté localement dans la plupart des régions selon les réalités locales (état des gisements, tourisme) : pêche interdite certains jours dans certaines zones pour les professionnels uniquement, interdiction de certains gisements aux récréatifs...

Il est aussi prévu que les préfectures de départements puissent fermer des zones à la pêche de manière permanente ou temporaire en fonction des niveaux de pollutions de celles-ci (Article R 231-39 et 231-41 du Code rural et de la pêche maritime).

• Pour information, la pêche à pied professionnelle diffère de la pêche récréative dans le sens où elle est destinée à la revente et qu’elle est pratiquée par des personnes ayant un statut particulier (Décret n°2001-426 du 11 mai 2001).

Par ailleurs, l’arrêté du 17 mai 2011 impose le marquage des captures effectuées dans le cadre de la pêche maritime de loisir. Il concerne la pêche maritime de loisir exercée sous toutes ses formes : à pied, du rivage, sous-marine ou embarquée.

Depuis le 1er juillet 2012, le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, en charge de la pêche récréative maritime, a ouvert un site de déclaration d’activité

sur Internet. Cette déclaration volontaire et gratuite permettra à chaque pratiquant de recevoir une information sur la réglementation nationale en vigueur et les sanctions potentielles en cas d’infraction, la sécurité et les bonnes pratiques, comprises comme celles qui assurent la pérennité des ressources et des écosystèmes marins et littoraux.

Encadrer la pêche à pied de loisir

Concernant l'encadrement de cette pratique, l'arrêté du 28 mars 2003 a créé la spécialité « pêche de loisir » du brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport. La possession du diplôme atteste pour son titulaire les compétences suivantes :

• l'encadrement et l'animation d'activités de pêche de loisir en eau douce et l'initiation à un premier niveau de compétition
• la participation à l'organisation et à la gestion de son activité
• la participation au fonctionnement de la structure organisatrice des activités
• la participation à l'entretien et à la maintenance des matériels.

Ce brevet, correspondant au métier de moniteur guide pêche, a été instauré pour les activités de pêche en eaux intérieures, ce type de pêche se pratiquant principalement à partir de la terre. Toutefois, afin de consolider les compétences du titulaire de ce diplôme, notamment en milieu maritime, une unité capitalisable complémentaire intitulée « pêche de loisir en milieu maritime » a été créée par arrêté du 16 janvier 2006.

Cette unité capitalisable complémentaire « pêche de loisir en milieu maritime » atteste des compétences de son titulaire à assurer, en autonomie pédagogique, la conduite de cycles d'apprentissage en « pêche de loisir en milieu maritime » jusqu'au premier niveau de compétition.

Actuellement, il faut être titulaire du brevet professionnel de la jeunesse, de l’éducation populaire et du sport spécialisé « pêche de loisir » pour encadrer l’activité contre rémunération. Pour les professionnels désirant exercer sur le domaine maritime, aucune nouvelle qualification ou évolution des qualifications existantes n’est prévue.

Actuellement, il faut être titulaire du brevet professionnel de la jeunesse, de l’éducation populaire et du sport spécialité « pêche de loisir » pour encadrer l’activité contre

rémunération. Pour les professionnels désirant exercer sur le domaine maritime, aucune nouvelle qualification ou évolution des qualifications existantes n’est prévue.

Le 17 mai 2012, le ministère des sports a apporté quelques précisions concernant la pêche de loisir à savoir que l’activité professionnelle exercée par les éducateurs sportifs diplômés de moniteur « guide de pêche de loisir » est une profession qui ne nécessite pas l’obtention du

brevet de capitaine 200. Il nécessite en revanche la possession du permis plaisance délivré par le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement.

Les sanctions

Pour conclure, les contrevenants aux mesures de limitation de capture s’exposent à une contravention de 5ème classe (1 500 €).

A noter que depuis le 6 mai 2010 et la création d’un livre IX du code rural et de la pêche maritime, la pêche dans une zone interdite, la pêche d’une espèce dans une zone où celle-ci est interdite ainsi que la revente de l’objet de la pêche peuvent être passible de 22 500€ d’amendes.

A Saint Malo, les Grandes Marées laisseront un souvenir amusé à une consoeur de BFM TV !

Les Directs d'Actualité, c'est assurément autre chose que le "journalisme" assis, et ce n'est pas à la rédaction d'ActuNautique que l'on dira le contraire, où nous privilégions le terrain et les interviewes !

C'est ce positionnement qui réussit si bien à nos confrères de BFM TV, chaîne devenue au fil des ans une référence en matière de chaîne d'information continue, même si cette stratégie peut conduire à prendre certains risques, comme par exemple celui d'être submergé par une lame déferlante, lors des Grandes Marées.

Une mésaventure survenue vendredi matin à Saint Malo à Fanny Agostini, en plein direct, alors qu'elle présentait, depuis la cale de Rochebonne, ce phénomène impressonnant du fait d'un coefficient 116 !!

Une mésaventure qui lui laissera à n'en pas douter un souvenir aussi amusé qu'humide !

Ce matin, très tôt, l'Hermione qui était ancrée au large de La Rochelle, a gagné la Bassin des Chalutiers, qui accueille notamment le Musée Maritime de la ville.

A quai à deux pas de l'Aquarium de La Rochelle, l'Hermione, la réplique de la frégate de La Fayette est ouverte à la visite jusqu'au 14 avril et son départ pour les Etats-Unis.

L'affluence est donc grande pour visiter ce bateau déjà mythique, qui sort d'un mois d'entretien dans le port de La Pallice, pour un carénage et le changement de ses deux moteurs électriques défaillants.

Visiter l'Hermione :

• Deux types de visites : visite historique "L'Hermione à la lanterne" ou  "Visite du Gabier" avec un membre de l'équipage.
• De 10 h à 12 h 30 et de 13 h 30 à 18 h. Tarifs : 7,00 € (adulte), 6,00 € (réduit), 4,00€ (6-15 ans), gratuit pour les enfants de moins de 6 ans et les adhérents de l'association Hermione La Fayette. 

Une vidéo qui fait froid dans le dos !

Quand un crabe trop aventureux se fait kidnapper par un poulpe affamé, on imagine sans peine que l'issue de l'histoire sera fatale, surtout si elle se conclut à l'écart de tout regard trop curieux, celui de la cameraman par exemple, sous un rocher.

Telle est en substance la vidéo que nous vous proposons : âmes sensibles.... s'abstenir :-) !!

L'inauguration du chantier Neel Trimarans, à La Rochelle, à laquelle était présent notre rédacteur en chef, a été l'occasion de revenir sur la genèse d'un projet très ambitieux.

Un projet basé sur un produit original, les trimarans de croisière à nacelle large, un concept unique au monde, très séduisant, décliné sur deux modèles, un 45 pieds et un 65 pieds, qui a in fine débouché sur la création d'un site de construction situé en plein coeur du plateau technique de La Rochelle, le long du bassin des chalutiers.

Lors de l'inauguration du chantier, Eric Brunell, président fondateur de l'entreprise, est revenu sur la décision prise il y a deux ans déjà par les actionnaires de la société, de disposer à terme d'un site d'aménagement de ses trimarans "bord à quai" qui lui soit propre, du fait de la largeur des voiliers trimarans, complémentaire des ateliers de Naval Force 3 et de Techni Yachts Pinta, voisins immédiats, chargés de la fabrication des coques et ponts en composite, mais aussi des Chantiers Hervé en charge de la finition.

Deux ans plus tard, Neel Trimarans dispose d'un site industriel de 1000m2 ultra-moderne, construit pour cette activité, et qui accueille deux bateaux, à savoir un Neel 45 et un Neel 65 !

Jean-Louis Frot, vice-président du Conseil Général de Charente-Maritime, département qui a participé à la construction des locaux via une subvention, a souligné que si le département intervenait pour aider des entretprises, tant dans l'industrie que dans le nautisme, le dossier présenté par Eric Bruneel avait été soutenu dès le début sans difficulté, "certain que le dossier irait à son terme !", parce que son promoteur "avait su le rendre convaincant !"

Maryline Simoné, vice-présidente de la Région Poitou-Charentes a pour sa part tenu à préciser l'importance de la filière nautique au niveau régional, avec 400 entreprises et 4000 emplois, au moment où la réforme territoriale en cours va confier l'ensemble de l'accompagnement du développement économique aux Régions.

Jean-François Fountaine, fondateur du chantier naval Fountaine-Pajot, et maire de La Rochelle a conclu la soirée en souhaitant "bon vent" à Eric Brunell, avec qui il avait travaillé pendant 27 ans, insistant sur le fait qu'il fallait innover, exporter, ne pas vivre sur un monde clos, autant de démarches qui avaient permis à Neel Trimarans de passer du stade de projet à celui d'entreprise industrielle, parvenue à se développer si vite du fait de l'originalité et de la qualité de ses produits.

Des discours chaudement applaudis par une assemblée de plus d'une centaine de participants, qui ont par la suite pu découvrir les deux trimarans en cours de construction au chantier, sur lesquels nous reviendrons très prochainement sur ActuNautique.com !

ActuNautique.com vous dévoile en exclusivité, les toutes premières photos sur Rhéa 30 Evolution, tout juste mis à l'eau !

Dévoilé lors du dernier Nautic de Paris et exposé au Boot de Düsseldorf où il a remporté tous les suffrages, le Rhéa 30 Evolution est un bateau stratégique pour le chantier rochelais Rhéa Marine, qui constitue un lien entre sa gamme de timoniers et celle de ses trawlers, se positionnant sur le marché très convoité des petites vedettes de croisière.

Avec son look nordique, sa très grande luminosité intérieure du fait d'une grande baie vitrée coulissante permrettant d'accéder au carré depuis le cockpit et son aménagement luxueux plutôt moderne, le Rhéa 30 Evolution de remarque immédiatement au ponton.

Les premiers essais en mer réalisés la semaine dernière à La Rochelle sont plutôt prometteurs, sachant que le bateau est bien dans sa ligne !! 

Autant d'éléments qui participent à l'excellent accueil reçu par ce modèle depuis sa présentation, et qui pourraient déboucher dans les mois à venir sur le lancement d'une gamme déclinant ce concept très ambitieux...

A l'occasion d'un refit, le Yacht M/Y Passionata troque deux moteurs Deutz par deux moteurs Scania Marine de toute dernière génération.

Pour le M/Y Passionata, un yacht de 37m de long, construit en 1990 aux chantiers Ferronavale et signé par l'architecte naval Studio Peterlin Ltd, l'année 2015 débute par un changement de motorisation dont l'objectif consiste tant à optimiser les consommations, qu'à réduite bruits et fumées.

Après avoir étudié l'ensemble de l'offre disponible sur le marché, le capitaine et l'armateur du navire ont opté pour deux moteurs de 500 cv de chez Scania Marine, qui remplacent les deux Deutz d'origine. 

A l'occason d'Euromaritime, ActuNautique.com a rencontré Jean-François Piouffle, technico-commercial chez Mistral Power, distributeur exclusif Scania Marine sur la côte méditerranéenne,  qui nous explique les raisons de ce choix.

"Notre société, Mistral Power, est une société de service et de distributon, spécialisée dans la propulsion marine. Quand nous sommes consultés pour la remotorisation d'un yacht, nous réalisons une étude complète par rapport à l'ancien moteur, qui prend en compte le poids du yacht, sa longueur de flottaison, son type d'arbre d'hélice, et le type d'hélice que l'on peut placer. Nous mettons donc en adéquation le diamètre d'hélice, le ratio d'inverseurs, la capacité de l'arbre en diamètre et en dureté, en optimisant le choix du moteur. 

Dans le cadre du M/Y Passionata, le bateau était motorisé par deux V8 Deutz TBD 234 en 470cv à 1900 tours. Ce yacht était équipé d'inverseurs Mannesmann qui ne sont plus du tout fabriqués depuis une vingtaine d'années. Dans le cadre du dernier refit, le capitaine et l'armateur ont décidé de remplacer l'ensemble propulsif pour le remettre au goût du jour. Toutes les marques de moteurs ont concourru sur ce projet, Caterpillar, Volvo, Cummins, Man et John Deere, et au final, leur choix s'est porté sur notre proposition, qui consistait en deux moteurs Scania Marine DI13 de 13 litres de cylindrée et 500 cv à 2100 tours. 

Nous avons opté pour ce régime un peu plus élevé que l'ancien, car si on était descendu en tours, le couple aurait augmenté, ce qui n'était pas bon pour les arbres, qui sont des 100mm en 316L, d'autant plus que c'est un bateau enregistré sous Lloyd Register !

Cette remotorisation conduit à changer moteurs et inverseurs. Pour ces derniers, nous avons choisi des ZF 550 IV, montés en free standing, à savoir qu'ils sont déportés en V-Drive. 

Cette remotorisation permet de gagner plus de deux tonnes par rapport à la motorisation initiale, sachant que M/Y Passionata pèse 245 tonnes. La puissance de 1000cv convient bien car on a affaire à une coque à déplacement. Outre le gain en consommation, le niveau de bruit va fortement baisser, ce qui était un souhait de l'armateur, qui voulait un yacht très silencieux.

Un point important est que les moteurs que nous installons sur le M/Y Passionata, réglés à cette puissance, n'ont aucun limite d'heures. On peut faire 5000 heures, 6000 heures dans l'année si on le souhaite, sachant qu'un yacht faisant du charter en fait généralement entre 500 et 1000 par an. 

Le refit moteurs va être réalisé à La Ciotat par la société Composite Works, ce qui inclut la dépose des anciens moteurs et la pose des nouveaux, et nous nous chargerons de la mise en service qui comprend près de 14 pages de mesures à réaliser ! 

La livraison des différents équipements va intervenir d'ici deux mois et demie ; il faudra enuite compter sur un mois, un mois et demie d'installation, ce qui permettra à M/Y Passionata d'être fin prêt pour la saison 2015 !!"

Interview exclusive d'Eric Bruneel, président du chantier Neel Trimarans, à l'occasion de l'inauguration des nouveaux locaux du chantier.

Le 19 février dernier avait lieu à La Rochelle, l'inauguration des locaux du chantier Neel Trimarans, un bâtiment ultra-moderne de 1000m2, dédié à l'aménagement des voiliers de plaisance développés par la société, et qui se situent sur le plateaux nautique, le long du bassin des Chalutiers.

Eric Bruneel partage ce moment très intense avec les lecteurs d'ActuNautique.com :

"Ce soir est un moment important pour notre jeune entreprise, puisqu'il concrétise un projet lancé il y a deux ans, quand nous avions décidé que notre développement passerait par le fait de disposer d'un bâtiment bord à quai, nos bateaux très larges, pouvant difficilement être transportés par la route.

Pour le conduite de ce projet ambitieux, nous avons eu la chance de pouvoir nous installer sur le plateau nautique de La Rochelle et y construire ce très beau bâtiment de 1000m2. C'est un bâtiment assez technologique, avec des ponts roulants, une circulation optimisée, une très bonne isolation. Tout a spécifiquement été conçu pour nos bateaux.

Ce soir est l'occasion pour nous de remercier tous ceux sans lesquels ce projet n'aurait pu être mené à son terme, qu'il s'agisse de nos actionnaires, de nos banquiers, de nos fournisseurs et des collectivités territoriales".

Quel est le concept des trimarans Neel ?

"Le trimaran, cela fait bien longtemps que l'on sait qu'il s'agit des bateaux idéaux pour naviguer en mer. Les courses au large sont à cet égard là pour le démontrer ! 

Si l'on sait que les trimarans sont très rapides, ce que l'on sait moins en revanche, c'est qu'ils sont très confortables en mer. Un triamaran ne gîte pas, il tape peu, c'est très souple du point de vue mouvement. Ces caractéristiques nous ont immédiatement séduit pour le domaine de la croisière. 

Jusqu'à présent, les architectes concevant de trimarans avaient principalement imaginé des aménagements dans la coque centrale. On avait donc des bateaux peu accuellants, un peu étroits, dans lesquels ont était relégué au fond de la coque principale. 

Notre différenciation sur le marché a été d'imaginer, avec le cabinet Joubert-Nivelt, une grande plateforme positionnée sur les trois coques, nous permettant de créer un appartement, une sorte de petit loft ! On arrive ainsi à la solution un peu miraculeuse de proposer un voilier très habitable, tout en étant très performant, très marin, et très confortable en navigation !" 

Une vidéo impressionnante prise depuis un second navire croisant à proximité

Alors que les conditions de mer sont particulièrement difficiles, un chalutier américain, le Linda's Draw est soudain percuté de travers par une déferlante plus violente que les précédentes.

En quelques secondes, le navire se couche sur le flanc avant de sombrer. Ses 3 occupants sont récupérés par l'Alaska Eagle qui les ramènera sains et saufs à Cordova.

Les voiliers RM Yachts, du chantier rochelais Fora Marine sont construits selon une technique de contreplaqué epoxy, unique dans le domaine des productions en moyenne série.

ActuNautique.com a rencontré Marc Lombard, architecte naval des voiliers RM Yachts. Il nous explique les spécificité de leur technologie de construction - le contreplaqué epoxy - mise en oeuvre à échelle semi-industrielle, un cas unique au monde dans le domaine du nautisme et de la plaisance.

Marc Lombard, à quand remontent les premières constructions en série de bateaux de plaisance en contreplaqué epoxy ?

Marc Lombard - Les bateaux construits en contreplaqué epoxy sont apparus dans les années 50, développés par des confrères comme Jean-Jacques Herbulot, puis Philippe Harlé. Ces modèles conçus sont devenus mythiques, à l'instar des Corsaire, Caravelle, Armagnac et autre Muscadet, et ont généralement plutôt bien veilli en terme de construction ! Cette technologie alors très développée, s'est petit à petit arrêtée pour des questions de coût de fabrication, puisque la construction d'une coque était longue en heures de main d'oeuvre, et fastidieuse en nombre de petites opérations successives à réaliser. 

Fora Marine surfe sur le succès avec des bateaux de niche, très typés, reconnaissables entre tous, tout en ayant recours à cette technologie, qu'il est d'ailleurs le seul chantier d'importance à utiliser à cette échelle. Qu'est ce qui fait qu'aujourd'hui, cette technologie de construction peut être rentable ? 

Marc Lombard - Aujourd'hui, l'évolution, notamment des colles epoxy, permet de limiter le nombre de pièces et permet en particulier de réduire le nombre de lices servant à raidir les panneaux. Autrefois, on mettait par exemple une lice tous les 15 centimètres pour raidir les panneaux. Si une coque de bateau en composite nécessite quelques dizaines d'heures de travail, celle d'un bateau équivalent en contreplaqué epoxy en nécessite quelques centaines !! Dans ce contexte, nous avons beaucoup travaillé avec le chantier Fora Marine RM pour élaborer des process nous permettant de gagner en productivité, sans dégrader la qualité, tout en permettant de garantir une reproductibilité optimale des modèles. Au final, cette recherche a débouché sur une méthodologie plus industrielle qui permet de fabriquer la coque de façon optimisée, en "oubliant" par exemple, toutes les opérations de traçage si chronophages dans le contreplaqué-epoxy... 

Quel est le secret de ce processus ?

Marc Lombard - L'originalité du processus industriel imaginé avec Fora Marine réside dans le fait que l'on construit les coques à l'envers, sur des mannequins très évolués, fixés au sol. Ils s'apparentent un peu à des moules. Ces mannequins permettent d'insérer, dès la construction de la coque, toutes les cloisons porteuses et tous les éléments principaux de la structure du bateau, et notamment toute la structure de lest mécano-soudée. Une fois la coque montée et stratifiée à l'extérieur, on obtient un ensemble structuré, sur lequel il n'y a aucun positionnement à faire, et sur lequel on va donc s'atteler à faire des strates de liaison. 

J'imagine que cette méthodologie a fortement rédut le temps de travail nécessaire !

Marc Lombard - On a effectivement beaucoup gagné en temps de travail, et aussi beaucoup gagné en qualité, parce qu'au lieu d'avoir en permanence des gens qui tracent, qui mesurent et qui positionnent plus ou moins bien les éléments, tous les éléments s'emboîtent dans le mannequin de façon très précise. La reproductibilité d'une coque à l'autre est totale, sans source d'erreur possible ! Quand on positionne ensuite un meuble dans un RM, il trouve sa place parfaitement, sans avoir à réaliser la moindre retouche !! 

En fait, avec Fora Marine, vous avez de fait industrialisé la construction de bateaux de plaisance en bois-epoxy !

Marc Lombard - Industrialisé est peut-être un grand mot, puisque réaliser une coque avec cette technologie est bien plus laborieux que de le faire en composite ! Disons que nous l'avons vraiment optimisé. Avec de vraies bénéfices en terme d'architecture navale pour le bateau ! 

Justement, quels sont-ils ? 

Marc Lombard - Dans une coque en polyester, l'intégralité de l'aménagement n'est pas structurel. On fabrique une coque, la plupart du temps on fabrique aussi un contre-moule ou des omégas s'il n'y a pas de contre-moule. Cela consiste à poser une sorte de marbre au fond du bateau sur lequel on vient ensuite fixer les aménagements. La rigidité vient du moule et du contremoule. Ce qui est totalement différent dans un RM, c'est que la plupart des éléments de structure du bateau servent de support d'aménagement, et même si on rapporte les meubles par la suite, ils sont posés sur des supports eux-mêmes structurels. Dans un bateau polyester, on colle tout dans le contre-moule et cela n'a aucun rôle structurel. 

Quel est l'intérêt d'avoir un aménagement structurel ?

Marc Lombard - On gagne énormément de poids, en limitant les doublons de cloisons. Dans un RM, la cloison de salle de bain fait par exemple partie de la structure du bateau ! 

Quel est le gain de poids entre une construction contreplaqué-epoxy et une construction polyester ?

Marc Lombard - Sur un bateau de 10,50m, entre un modèle industriel polyester et un RM, on observe un gain de poids compris entre 700 kg et 1 tonne !! Cet écart vient de la légéreté instrinsèque du matériau bois et de l'absence des doublons permanents. Un contremoule de bateau polyester pèse quand même entre 300 et 500 kgs à lui seul !! 

On constate donc un gain de poids et  de rigidité aussi. Quelles sont les autres qualités de cette technologie ? 

Marc Lombard - L'isolation phonique et thermique tout d'abord : les bordées font en effet entre 15, 18, 20 ou 25mm d'épaisseur. Autre gros avantage, un bateau en contreplaqué-époxy est plus solide que le polyester, pour le même poids !!

En terme d'architecture navale, quelles difficultés spécifiques rencontrez-vous dans la mise en oeuvre de ce type de construction ? 

Marc Lombard - Faire un pont avec de jolies formes en contreplaqué-epoxy est tout simplement impossible, dans des conditions économiquement viables !! C'est pourquoi le pont des RM est réalisé en polyester. Il est collé sur la coque, avant d'être entièrement doublé de bois à l'intérieur, ce qui assure d'ailleurs une excellente isolation ! Une autre difficulté à mettre en oeuvre cette technologie de construction pour un architecte, réside dans l'élaboration initiale du mannequin, où tout doit être pensé dès le départ, de manière industrielle. Mais c'est la le travail de l'architecte, alors peut-on dire qu'il sagisse d'une difficulté ? En fait, en y réfléchissant bien, il n'y a pas plus de difficulté que sur un bateau en polyester finalement... On rencontre le même genre de choses pour la conception d'un contremoule pour le groupe Bénéteau, qui prend énormément de temps, qui est très compliqué, car on doit l'adapter à l'avance à tous les aménagements possibles du modèle, tout en étant structurellement solide ! Les spécificités au bois, c'est plutôt la forme de la carène à vrais bouchains, le montage des quilles sur une structure acier, propre au chantier RM, avec une indispensable adaptation à des modèles existant en biquille, en quillard ou en quille relevable...

Dernier point sur ce type de construction, la gestion de la fin de vie du bateau...

Marc Lombard - C'est effectivement un point important. Il est nettement plus facile de recycler un bateau en bois qu'un bateau en composte, puisque la résine epoxy ne pèse que 10% du poids de la coque, contre 50% pour un bateau en polyester !

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L'Hermione, un mot, un navire, un trois mâts qui invite au voyage… Les secrets de la frégate, l’expédition de La Fayette, le nouveau continent, le gabier et l’écrivain sous la lueur de la lanterne…

Mais quel est le statut juridique de ce navire historique ? Et ses membres d’équipages ?

Le statut juridique de l’Hermione

Le décret n°84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution énonce en son premier article les différents statuts des navires dont plusieurs retiennent notre attention :

• Navire à passagers : tout navire, autre qu'un navire de plaisance à utilisation commerciale, qui transporte plus de douze passagers
• Navire de plaisance à usage personnel : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage ;
• Navire de plaisance de formation appartenant à un centre nautique ou subaquatique soumis au régime déclaratif du code du sport ou d'un établissement de formation agréé visant à l'obtention des titres permettant la conduite des navires de plaisance
• Navire de plaisance à utilisation commerciale : tout navire de plaisance utilisé pour une prestation commerciale d'embarquement de passagers

L’Hermione est un navire appartenant l’association éponyme. En faisant appel à des passionnés de mer, de vieux gréements, d'aventures maritimes, et surtout d'aventure humaine, sans compétence maritime spécifique, son objet est de transmettre un savoir. Apprentis, Gabiers ou Chefs de Hune, leur volonté est d’apprendre des tâches essentielles comme faire les nœuds basiques, lover, tourner une manœuvre au cabillot, gouverner au compas, assurer la veille, effectuer les rondes de sécurité et pour les plus aguerris savoir prendre la barre dans des conditions difficiles.

En ce sens, il ne s’agit pas d’un navire à passager ni d’un navire de plaisance à utilisation commerciale étant donné que ces membres d’équipages participent aux manœuvres sans prestation commerciale. Autrement dit, l’Hermione n’a pas vocation à une navigation lucrative. Quant au statut de navire à utilisation commerciale (NUC), outre le fait que ce statut suppose une plaisance commerciale, l’Hermione ne répond pas aux exigences techniques exigées par la Division 242.

L’Hermione ne peut être qualifiée de navire de plaisance de formation puisqu’elle n’appartient pas à un centre agréé.

L’Hermione est en effet un navire à usage personnel utilisée par une association à but non lucratif ce qui emporte moins de contraintes vis-à-vis de la sécurité. Peut-être un mal pour un bien tant la construction d’une réplique à l’identique emporte déjà bien des contraintes techniques…

Le statut des membres de l’équipage

L'équipage prévu pour le voyage outre-Atlantique est fixé à 79 personnes et sera composé comme suit :

• 17 marins professionnels rémunérés
• 54 volontaires pour former l’équipage complet (200 volontaire au total pour le roulement des équipages)
• 6 surnuméraires autorisés à embarquer (représentants de la presse, photographes, équipe vidéo....)

Ici surgit une particularité : un navire de plaisance à usager personnel qui embarque des marins professionnels rémunérés, parfois le droit doit faire preuve de souplesse pour ne pas être un frein aux grandes aventures. Ces marins doivent répondre à des préalables pour prétendre à cette qualification en tant que profession règlementée à savoir :

• Une aptitude médicale à la navigation
• Une qualification (brevet) marine marchande

Ils seront obligatoirement affiliés au régime spécial des marins géré par l’Etablissement National des Invalides, en application de l’article 5551-1 du Code des transports.

Quant aux autres membres de l’équipage, ils continueront probablement d’être affiliés à leur régime de sécurité sociale habituel.

Refermons cette parenthèse juridique et souhaitons surtout bon vent à ces valeureux explorateurs des temps modernes !

Jean-François Fountaine, maire de La Rochelle et président de la Communauté d'Agglomération (CDA) partage son enthousiasme à l'occasion de l'inauguration du chantier Neel Trimarans.

Le 19 février, le chantier Neel Trimarans inaugurait son nouveau site industriel situé sur le plateau nautique du port de La Rochelle, le long du bassin des chalutiers, à deux pas du Musée Maritime.

ActuNautique.com a rencontré à cette occason Jean-François Fountaine, fondateur du chantier naval Fountaine-Pajot, qui commente cette nouvelle aventure industrielle et nautique rochelaise.

"Participer à cette inauguration est un grand moment de plaisir : je connais bien la personnalité d'Eric Brunell avec qui j'ai travaillé pendant 27 ans ! On a fait beaucoup de choses ensemble. Il vole désormais de ses propres ailes ! Il marche bien, développe de beaux bateaux et il a toujours cette dimension entreprenante qui le caractérise ! C'est très agréable de le voir inaugurer une nouvelle usine, et ce n'est pas des choses si fréquentes que de voir s'ouvrir de nouveaux chantiers navals de nos jours !"

Le débat entre les professionnels de la pêche qui dénoncent les volumes de bars pêchés par les pêcheurs plaisanciers, et ces derniers qui montrent du doigt les chalutiers plongeant leurs filets sur les zones de frayage desdits bars fait rage.

Avec au centre de tout cela, l'Ifremer, accusé par les pêcheurs de loisir d'encourager des pratiques de pêche destructrices de la ressource.

A l'occasion du Salon Européen des Pêches, ActuNautique.com donne la parole à un spécialiste du secteur, qui aimerait un débat moins passionné, plus constructif, et qui en profite pour renvoyer dos à dos les uns et les autres !

"J'ai un avis forcément atypique dans ce débat, parce que je suis très impliqué dans la filière de la pêche professionnelle, tout en étant moi même un inconditionnel de la pêche de loisir...

La première chose qu'il faut dire, est que quand on dénonce la pêche professionnelle sur les frayères de bars, cette pratique est tout à fait légale jusqu'à présent !! Ce n'est donc pas interdit !! C'est même contrôlé, avec des limites fixées par les organisations professionnelles, afin de ne pas épuiser la ressource ! Pêcher sur des frayères est donc légal : on ne peut pas reprocher aux marins pêcheurs de le faire, ce d'autant plus qu'on les a peut être aidé à trouver certaines zones, suivez mon regard.... 

Ensuite, quand les professionnels dénoncent les volumes de bars pêchés par les plaisanciers, il faudrait peut être rester sérieux et raison garder !!

Les chiffres annoncés me semblent tout à fait hallucinants ! Ceci étant dit, je pense sincèrement que la limitation des captures de bars aurait dû exister depuis longtemps pour les plaisanciers. Aujourd'hui, il n'y a plus un pêcheur de loisir sérieux qui accepte de faire des 50 ou 100 kgs de bars dans son bateau ! La limitation à 3 ou 4 poissons par jour et par personne me semble tout à fait logique, du fait de la raréfaction de l'espèce.

Les personnes disant le contraire n'ont sans doute pas une utilisation du poisson familiale mais en font sans doute un commerce parallèle, ce qui est totalement illégal et représente une concurrence déloyale pour les professionnels.

Question : pourquoi trouve t-on si peu de poissonneries à La Rochelle par exemple, en dehors du marché ? Cette question, sur le littoral, personne ne la pose et c'est pourtant une vraie question qui fâche !

Mais quand on parle de marché parallèle, les plaisanciers ne sont sans doute pas les seuls à pratiquer : que dire des pêcheurs retraités qui passent leur temps sur l'eau, et que l'on rencontre à fournir les restaurants locaux ou les particuliers ?

Les contrôles dans ce domaine sont bien trop rares : la volonté politique fait défaut !

Il faut donc rester sérieux !! Ce n'est pas une bonne chose pour moi d'opposer les professionnels aux plaisanciers. Qu'il s'agisse d'un métier ou d'une passion, cette activité est tout autant respectable. Qui a aujourd'hui intérêt à opposer les uns aux autres ?

Ce qu'il faudrait, c'est s'atteler à trouver des solutions pérennes, simples à mettre en oeuvre et qui permettent de restaurer l'espèce, en dépassionnant le débat..."

Le chantier français complète sa gamme par un modèle de 68 pieds qui s'intercale entre le Prestige 620 et le Prestige 750.

Septembre 2015 sera l'occasion pour le chantier français Prestige de présenter un tout nouveau modèle, le Prestige 680.

Une présentation qui aura lieu dans le cadre du Cannes Yachting Festival.

Le Prestige 680 devrait reprendre tous les attributs de la marque, à savoir un design extérieur classique et intemporel et un intérieur extrèmement confortable, avec une cabine armateur avant à accès privatif, à l'instar du Prestige 750.

Un modèle somme toute très attendu qui renforce une offre déjà riche de 11 modèles répartis entre des vedettes express, des vedettes à fly et des yachts. 

Une triste fin s'annonce pour le navire océanographique de feu le commandant Cousteau.

Le bras de fer entre le chantier Piriou et l'Equipe Cousteau n'en finit ps de durer et après avoir gagné en justice, le chantier breton a décidé de frapper fort, devant le silence du propriétaire du célèbre bateau du commandant Cousteau.

Par un communiqué de presse, le chantier basé à Concarneau a en effet fait savoir qu'il ferait fermement valoir tous ses droits dans cette triste affaire, notamment pour se faire payer les sommes dues et faire retirer le bateau de ses locaux.

Ce qui signifie concrètement qu'il se donne la possibilité d'avoir recours à une saisie-vente de La Calypso !

Une procédure qui ne lui permettra pas de rentrer dans ses fonds, mais qui permettra de faire quitter les lieux au bateau, dont la rénovation au sein du chantier a pris fin, quand les procédures juridiques entre les deux entités ont débuté.

=> L'Equipe Cousteau a un mois pour déménager La Calypso du chantier Piriou (29)

Depuis 2008 en effet, La Calypso a rejoint le chantier Piriou aux fins de lourdes rénovations, après son naufrage à Singapour.

Entre les malfaçons mises en avant par l'Equipe Cousteau et le changement de destination du navire plaidé par le chantier, la bataille juridique a duré des années, avant de se solder par la victoire du chantier devant la Cour d'Appel de Rennes !

Au terme de son arrêt, l'Equipe Cousteau disposait de 2 mois notamment pour déménager le mythique navire du Commandant Cousteau.

Un délai qui prendra fin le 12 mars prochain, soit dans 3 semaines, alors que le chantier déplore n'avoir eu aucun contact avec l'association...

Une associaton injoignable et qui pourrait jouer le pourrissement pour se débarrasser du navire.

Ce qui a poussé le chantier Piriou a annoncer qu'"en l’absence de proposition officielle claire, précise et crédible de la Fondation Cousteau sur l’enlèvement du navire et le règlement de sa dette, nous entamerons dès le 13 mars une procédure de saisie-vente du bateau".

Le constructeur suédois de voiliers de luxe fait face à une forte hausse de ses commandes.

Tout va bien pour le chantier naval Hallberg-Rassy situé à Ellös, dans l'île d'Orust, sur la Côte Ouest de la Suède, un peu au nord de Göteborg.

Spécialisé dans la construction de voiliers de luxe généralement de grand voyage, signés par l'architecte naval argentin German Frers, une référence dans le yachting, le chantier vient en effet de faire grimper ses effectifs à près de 120 salariés, pour faire face à un carnet de commandes bien rempli, suite aux salons d'automne.

Autre décision prise par Magnus Rassy, président du chantier, la mise en place d'une troisième équipe et le fait de travailler 7 jours sur 7, autant de décisions qui doivent permettre de livrer en temps et heure les voiliers commandés dans le monde entier.

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Pour l'industriel suédois, cette situation est une première depuis le début de la crise, et trouve sa cause dans le niveau de la couronne suédoise, particulièrement compétitive à l'export, mais aussi dans le fait que le marché manque de bateaux âgés de 1 à 7 ans, suite à l'effondrement des ventes mondiales consécutif à la crise.

Si cette situation a peu d'impact pour les chantiers généralistes, elle pousse les clients de marques renommées à passer commande de bateaux neufs, n'en trouvant pas d'assez récents en occasion.

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